今回はもうつくば関係ないです。
とりあえず、TXで活躍する、TX-1000系とTX-2000系の見分け方でも書いて、適当に締めくくりたいと思います（
ポイントは顔じゃなくて屋根上ですね。
まずはTX-1000系。
TX-1000系は秋葉原－守谷の直流区間専用車のため、集電装置は簡単なもので済みます。このため、屋根上はずいぶんスッキリした印象を受けます。
また、パンタグラフは6両編成に3個。1両に2個付いている車両では、「＜ ＞」←このように内向きに付いています。
続いて、こちらがTX-2000系。
守谷－つくばは交流20000V区間になっていて、直流1500V区間専用のTX-1000系は走ることができません。
先述の通り、石岡市にある地磁気観測所において、近くに直流の電気が流れていると、地磁気の観測に影響が出やすいため、守谷－つくばは交流電化となっています。
交流の電気は極性がホイホイホイと入れ替わるわけで、影響はほとんど出ません。
で、「近く」というのが、具体的には観測地点から半径30km以内ということになっています。
この円の中を通る鉄道路線は、JRの常磐線と水戸線、そしてつくばエクスプレス線と、関東鉄道常総線（非電化）、真岡鐵道（非電化）、筑波山ケーブルカー、あと鹿島臨海鉄道（非電化）も若干かするはずです。
よって、これらの路線で、少なくとも円に含まれる部分は、非電化か、電化路線でも必ず交流電化になっています。
「誰でも知ってるわ」言われそうですが、生物でセンター受ける文系の私にはこれ以上の話題展開は無理です。理系の鉄ちゃんに聞いてください。
TXに話を戻しますと、コスト的には、直流と交流に分けて車両を2種類造る＜全区間交流にしてTX-2000系だけ造る だったようです。
もし全区間交流電化するとなると、特に地下区間では絶縁に必要な空間を確保するために、トンネルの断面積を大きくとったり、他の建造物から離したりする必要があり、都心では工事が大変です。おそらく、東北新幹線もこれで苦労したはず。
かと言って、まさか非電化にするわけにもいかず。複線非電化って関鉄の支線かよ。
ということで、路線を直流区間と交流区間に分けることで落ち着きました。これはJR以外では全国でもつくばエクスプレス線だけです。
また、TX-2000系のように、直流・交流両方に対応する車両の製造費は当然高くつきます。
守谷はちょうど関東鉄道常総線の乗り換え駅であり、ある程度需要の区切りが付くポイントだろうということで、秋葉原からここまでのみを走れるTX-1000系を用意して、コストダウンを図ったという感じですかね。
しかしながら、ふたを開けてみるとTXの利用状況はあまりにも好調でした。
開業以来、車両の増備も進んでいますが、そのすべてがTX-2000系で、TX-1000系は増備されていないらしい。
需要があることが分かった以上、やはり全区間で使えるTX-2000系を造ったほうが使い勝手が良いのでしょうね。
そんなTX-2000系の特徴ですが、見てください。屋根上ゴッチャゴチャですｗ
交流区間での絶縁のため、碍子がいっぱい付いているのが分かります。
また、パンタグラフは6両編成に4個あります。よく見ると、向きもTX-1000系とは逆で、「＞ ＜」←このように外向きです。
TX-2000系の初期型は、顔だけでは、車両番号のプレート以外ではTX-1000系と区別がつきません。
しかし、後から増備された編成は鮮やかな赤い帯が追加されたため、区別しやすくなりました。
これ写真持ってなかったよなぁと思って、せめて後追いだけでもと思ってどうにか撮ったのですが、家に帰ってブログ書いているときに気付きました。
自分の顔も忘れたのかよ（爆）
おまけ。京成スカイライナーとTX。この界隈はさまざまな路線が入り乱れていて興味深いですね。
（終）
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