線路の復旧まで加茂駅で待機するキハ120。この後復旧作業は無事に完了し、19:00頃から運転が再開されました。
ここからは関西本線の一番西側の系統に入っていきます。
加茂－JR難波では「大和路線」という愛称が使われ、正式名称の「関西本線」と呼ばれることはほとんどありません。
4方向に路線が伸びるジャンクションの木津から、さらにもう1駅だけひょろっと伸びているのが面白いです。
18:56発の区間快速です。発車標では「大阪行き」と表示されますが、方向幕は「大阪環状線」となっています。行き先が駅という「点」ではなく路線名になっているのは珍しいですね。
結局どこまで走るのかと言うと、天王寺から大阪環状線を外回りでぐるっと1周し、天王寺に戻ってきたところで終点となります。
つまり、あえて「点」で行き先を示すなら「天王寺行き」となりますが、一度天王寺に着いた後、西九条や大阪方面へも乗り換えなしで行けることを表現するために「大阪環状線行き」と表示しているわけですね。
この辺から1日の疲れがどっと出てきて、かなりの区間で寝てしまいました。もう暗くて景色も見えないし、まぁいいかな（
久宝寺で降りました。ここでおおさか東線に乗り換えます。
おおさか東線は、元々城東貨物線として既に線路が敷かれていたものを旅客化した路線です。関東で言うところの武蔵野線に似た生い立ちの路線ですね。
旅客化の構想は戦後間もない頃からあったにも関わらず、計画は遅れに遅れ、21世紀に入った2008年に、やっとのことで南半分の放出－久宝寺が先行開業しています。
残る北半分は引き続き放出から淡路（仮称）までを旅客化し、そこからは大きく南西に折れる新線を建設し、梅田貨物線に入って新大阪へ、さらに梅田の貨物ヤード跡地に開設される北梅田（仮称）に乗り入れ、大阪駅に連絡するというのが全貌です。
今のところ全線開業は2018年度の予定で、今度こそ遅れずに完成するか注目です。
久宝寺にはおおさか東線が単独で使えるホームがないため、大和路線の電車を見送ってから発車時間ギリギリに入線し、慌ただしく発車せざるを得ない、肩身の狭い印象の路線です。
しかし一度単独区間に入ってしまえば、高架をスイスイ進むので快適です。
路線の真ん中の3駅は、「JR」が正式な駅名に含まれています。
いずれも近くにある近鉄の駅と区別するためにつけられていますが、乗り換え路線とことごとく違う駅名をつけたJR東西線と違って、駅名が揃えられている分、連絡駅として分かりやすくなっています。
15分ほどで終点の放出に到着しました。
現状では日中毎時4本程度の列車が行ったり来たりするだけで、正直地味な印象ですが、新大阪につながることによって、利便性が飛躍的に向上することが期待されます。つつがなく全線開業の日を迎えられることを願うのみです。
そのまま学研都市線で京橋に移動し、さらに大阪環状線で天王寺へ。
環状線の黒ベースの駅名標は現代的でかっこいいです。
ここで大和路線の快速 JR難波行きに乗り換えます。天王寺から先は今宮のみ通過します。
鉄道要覧では、大阪環状線は新今宮－西九条－大阪－京橋－天王寺という路線として載っており、残りの天王寺－新今宮の1駅間は関西本線への乗り入れ、新今宮－今宮は関西本線と大阪環状線の重複区間として扱われているようです。
環状線の輪の中へ入り込み、地下線に滑り込んだと思ったら、あっという間に終点のJR難波に到着しました。
先ほどのおおさか東線の3駅と同様に、「JR」まで含めた「JR難波」が正式な駅名です。
国内で最も早く駅名にアルファベットを取り入れた駅としても知られ、JR西日本が後発の新駅に「JR」をつけるようになった先駆けと言えます。
一般的にイメージされる「難波」のエリアからは大きく西に離れていますが、歴史的にはこの辺りこそが正統な「難波」だそうです。
1駅戻って今宮。
今宮は2階に環状線外回りと大和路線のホーム、さらにその真上の3階に環状線内回りホームを持つ複雑な構造をしています。
さらに環状線外回りで突き進み西九条へ。
ここでJRゆめ咲線に乗り換えます。
正式名称は「桜島線」ですが、今ではこの名前はほとんど表に出てきません。
余談ですが、この路線は地理的には大阪環状線の外に飛び出しているのに、旅客営業規則における「大阪環状線内」に含まれ、運賃は大阪環状線と同じ基準で計算されます。
西九条は真ん中の1線を島式ホーム2面で抱き込む2面3線の構造になっています。
JRゆめ咲線からの列車が真ん中の1線に入って両側のドアを開けることで、大阪環状線の内回り・外回りどちらにも対面乗り換えが可能になっていて、極めて便利です。
ユニバーサルシティ。ハリウッドにある本家USHの最寄り駅、ロサンゼルスメトロの「Universal City」に合わせて名づけられ、海外から遊びに来た利用者にも分かりやすいです。
時刻は既に21:30を回ろうとしていましたが、これから家路に着くUSJ客でこんなにごった返しているのには驚きました。
ちなみに桜島線はUSJを建設するにあたって、全体の半分近くが1から作り直されています。安治川口を出てすぐの辺りから全くの新線を敷いています。
かつての桜島駅は、現在USJ園内のど真ん中に埋もれ、跡形もありません。
この区間では、JRゆめ咲線の線路はUSJ内部からの景観対策と建設コスト削減を両立するため、完全な地下線とはせずにシェルターで覆うことで、半地下のような雰囲気になっています。
そのため、電車に乗っている限りUSJは全く見えず、壁に阻まれてUSJ側の車窓はゼロです。
終点の桜島に着きました。ユニバーサルシティの喧噪とは打って変わり、閑散としていました。
夜も更けてきましたが、まだ宿（ネカフェですが）には行きません。
環状線直通の列車で大阪に向かい、JR京都線に乗り換えて新大阪へ移動します。
おおさか東線の乗り入れに向けて再整備が行われています。
もんげーミライース。
さらに地下鉄御堂筋線に乗り換え。
東海道新幹線が開業するよりも1週間だけ開業が早かったらしいです。
北大阪急行線（正式には「南北線」）直通の千里中央行きに乗ります。
新御堂筋の真ん中を第三軌条のスッキリした鉄道が走る様子はなかなかかっこいいですね。
江坂から先は北大阪急行電鉄の路線になります。ダイヤは御堂筋線と完全に一体化していて、北急線からの江坂止まりは終電の1本だけです。
初乗り運賃が日本一安いことでも有名で、なんとたった90円。
こんな芸当ができるのは、そもそもの建設経緯である大阪万博の大量輸送で、建設費をほぼ全て償還してしまったからだとか。
40年以上前の話ですし、現在の新線建設とはお金の動き方が違うので一概には言えませんが、万博がいかに大きなイベントだったのかがうかがえます。
終点の手前で地下に潜って新御堂筋を離れ、千里中央に到着です。
北急は阪急出資の会社であることから、駅名標などはどことなく阪急を彷彿とさせます。
現在は千里中央が終点ですが、つい昨年新箕面（仮称）までの延伸が正式に決定しました。
鉄道整備による大阪市内方面への所要時間短縮が図られる一方、加算運賃の設定によって「結局千里中央までバスで行く方がいい」という利用者もいることは十分考えられますし、バス路線再編についても慎重に行うことが求められそうです。
帰りは新鋭の30000系に乗って梅田まで戻りました。
西梅田のネカフェに入って、雨に振り回された1日目の行程はようやく終了。
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