今回は長崎方面には行かず、そのまま大村線を北上していきます。
諫早駅駅名標コレクション。やたらいろんな種類を見かけたので。
最近ただの矢印を使ったタイプの駅名標が増えている気がします。良いアクセントだった赤い三角矢印すら消えると、なんだか味気ないです。
向こうに停車しているのは快速「シーサイドライナー」 長崎行き。専用塗装のキハ66・67です。
長崎－佐世保の都市間輸送という、JR九州なら特急にしていてもおかしくない系統ですが、この通り快速で運行されているので18きっぱーにはありがたい列車です。
※実際にこの系統で「シーボルト」という特急が走っていました。不評だったのでわずか4年で廃止されています。
騙されたと思って時刻表を開いていただきたいんですが、長崎本線は肥前山口－諫早の普通列車が衝撃的に少ないです。「ここまでか！？」って思うと思います（
博多から長崎へ向かう18きっぱーにとっては、「シーサイドライナー」も走る早岐回りが圧倒的に楽なんですよね。
私が乗るのはこっちです。同じく快速「シーサイドライナー」の佐世保行き。こちらは専用塗装のキハ200が充当されています。
かと思うと、後ろには赤いキハ200が連結されていました。
赤い編成の車内は、片側ロング・片側転換クロスという特殊な座席配置です。
この区間では路線西側に広がる大村湾の車窓が、どちら側に座っても見やすいようになっています。車内に関しては青い編成よりこっちのほうが「シーサイドライナー」感があります。
乗車率はかなり高めで、座席は始発の長崎から乗ってきたと思われる乗客で埋まってしまっていました。
昼食をとろうにも、座るところがないのでは厳しく、虎視眈々と席が空くのを待つ形になりましたｗ
とりあえず、立ちながら車窓観察。
これは…！間違いなく建設中の長崎新幹線の橋脚です。
現状では武雄温泉－長崎に関してはフル規格での建設が約束されていて、この区間もしっかりしたフル規格の工事が進められているのが分かります。
そもそも長崎新幹線が、採算性がかなり疑問視されながらも計画されてきた意義というのは、長崎本線（特に肥前山口以南）が特急街道にしてはあまりに規格が悪すぎる点が大きいと思うんです。
同じルートで複線化するというのは、地形的にもかなり難しいのが実情です。
要するに長崎新幹線って、何も劇的な速達化を図りたいのではなく、現代の技術でもって長崎本線を引き直そうという腹なのだと考えています。
現に「かもめ」は、問題の肥前山口－諫早の区間において、定期ダイヤでは全列車が肥前鹿島以外ノンストップなんです。
つまり、単に「博多から長崎までの距離を短くするために造ったルートを、低規格でも仕方なく通っているだけ」という状態と言えます。
建設技術のノウハウが確立された今、武雄から大村を経由して緩やかに諫早まで下る新ルートというのは、現状で拾えていない需要をうまくカバーできる現実的なルートだと思います。
裏を返せば、この新線に関して言えば、「新幹線の形をしていること」は別に絶対でなくても良く、「結果として新幹線になって速くなるならなお良いよね」程度が私の立場です。
だからこそ、長崎ルートにおいては、トップスピードを上げることよりも、むしろ「博多－長崎乗り換えなし」を死守すべきなのがもう当たり前すぎる前提であって、フリーゲージトレインの開発も遅れている中、見切り発車で2回乗り換えなどという案が平気で出てくるのは正気の沙汰ではありません。
そんなことをするくらいなら、今からでもスーパー特急計画に戻したほうが数段マシです。幸いまだ線路は敷かれていませんから。
現実的には、多少開業を遅らせてでも、新鳥栖－武雄温泉のフル規格化か、新線全区間をスーパー特急方式で再検討するかの両極が妥当と考えます。前者の問題は佐賀県の体力と地質の弱さですが…。
長崎新幹線が要らないとは思いません。
ただ、中途半端にフル規格に固執しておかしなことになっている部分を、もっと手前の段階から見直すべきです。まだ間に合います。
個人的にはその辺りで、長崎新幹線計画の現状に違和感を覚えているのです。
川棚を出るとようやくクロスシートに空席ができたので、ありがたく腰を下ろしてお弁当を食べました。
ハウステンボス、懐かしいですね。家族で何度行ったことか。
早岐でしばらく停車した後、列車は佐世保線に入り、14:51に佐世保に到着しました。
JRグループ最西端の駅です。JRの東西南北端の駅の中では間違いなく、一番賑わっている駅でしょうねｗ
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